以大规模用户补贴为时间节点，单车大战的第二阶段开始了。
2016年年底至今，创投圈唯一的爆款当属共享单车。BAT与财阀纷纷涌入这个赛道，对其产生的现金流与流量入口寄予厚望。补贴和烧钱已经开始，从免费骑行一天到三天，大量用户的生活方式也正在被资本改变。
许多人判断这会是一场你死我活的双雄争霸，结局会与当年的滴滴、Uber别无二致。真的是这样吗?
金沙江创投朱啸虎曾经在去年10月份断言，共享单车在今年3月份就能见分晓。但3月份已经到来，与之同时来临的还有大批后入局者。而这个“见分晓”的时刻被默默地推移到了7月份。但从目前的竞争态势来看，真正的“结局”应该不会迟到太久。
生产与供应链
1.生产与投放策略
从单车生产的角度看，摩拜与ofo不论是在成本还是配置上都在趋同。摩拜的单车制造成本正在降低，而ofo正在不断升高。二者在硬件生产领域都在寻找一个运营与成本之间的平衡点。
对于单车大战第一阶段来说，在单车核心配置(GPS、电子锁)上，摩拜是对的;而在整体的公司发展策略上，ofo是对的。GPS保证了公司可以实时掌握车辆定位、数据，而电子锁保证了交易能够达成。机械锁所造成的“免费骑行”确实让ofo难以扛住。ofo“大干快跑”的整体策略更适应初期的单车市场。
接受采访时戴威说：“公司成立最初，整体的策略就已经制定完毕了。不同阶段有不同打法，每一个阶段怎么做，都是心里有数的。”
尚处在用户教育期和市场培育期，用户并没有对某一个品牌形成任何固定的印象。“让用户看到”就能带来使用率和交易量，这对初创公司来说至关重要。这也就是说，单车品牌最好的策略是尽可能降低成本，用最少的钱在路上铺更多的车。
而摩拜在此阶段的策略是“三年免维修”。
首先，摩拜方面过长地估计了这场战争可能持续的时间。以另一个出行领域巨头滴滴为例，其从问世、合并快的、赶走Uber成为一个估值几百亿美金的寡头只用了三年多的时间，而上一个创投风口O2O只维持了1年的时间。
其次，不论任何硬件都面临维修的问题，单靠质量过硬无法避免。
2.供应链：富士康V.S.飞鸽、凤凰、700bike
在供应链端，ofo握有的资源比摩拜更实用。
根据3月9日发布会上的内容，ofo已经与700bike合作，开始生产全新的Curve系列。而此前，ofo也与飞鸽、凤凰等传统自行车厂商建立了排他合作，制定采购协议。而摩拜则与其战略投资方富士康建立了供应链合作。
富士康作为传统代工企业，供应链的能力主要体现在非运动部件上，而在运动部件的创新和整合上逊于飞鸽、凤凰这类老牌的自行车厂商。发布会后，张向东透露，700bike把与ofo的合作放在首要的位置，并有大量产品和设计人员投入其中，而具体的合作形式和分成方式，700bike方面则拒绝透露。
高昂的线下运营成本
线下运营的成本，可能是客单价0.5-1元(且时常免费)的共享单车无法承担的。而每月的运营成本具体是怎样的?虎嗅代你计算一下。
对于共享单车来说，线下运营是非常繁重的工作。根据一二线城市的潮汐效应将单车重复投放、根据报修信息寻找被损坏的单车并运输到维修点、定期检查和养护、并把那些确认无法重新投入使用的单车进行报废处理。不论从人力还是财力投入都相当巨大。
而根据知情人士透露，摩拜延续了Uber时期的城市运营风格，把此前3人开城的模式扩大到10人开城。进入稳定运行阶段后以城市规模为标准投入人员，40-80之间不等。在北上广深等一线城市，基本的编内人员就在80人左右，主要的职责数据分析、活动策划。而这80人还不包括那些马路上常见的找车、挪车的临时工。在40-80人之间取中间值，以每座城市稳定运营团队为60人的标准计算，摩拜目前已进驻26座城市，每人每月工资5000元计算，每月只在人力成本一项上就需要支出近800万元，这还不包括车辆运维的成本。
ofo方面虽未透露具体的人员配置，但需要完成的工作大致类似。
相较于巨大的人力和财力的投入，0.5-1元的客单价实在太微不足道。何况现在常常收到摩拜和ofo推广免费骑行活动的短信。戴威也不得不承认这是一种补贴用户的手段。而补贴的目的仍然是扩大用户数量、抢占市场份额。
或许会有人说，政府早已经公开表态支持共享单车，官方或者能提供加持。然而事实并没有这么乐观。官方确实表达了支持，但能做的就是在地铁、公交等接驳区域划定建议停放范围，实际的线下执行，显然还是需要靠企业自身完成。
“官方来制定规则，企业严格执行，用户提高意识。”实际上重担落在谁身上，一望即知。